排放权争论不休，发达国家意图用碳排放量限制发展中国家的发展，而且伴随着温室效应的影响，降低二氧化碳排放总量已经是全球的共识。
而汽车，又是二氧化碳排放的大户，也因此新能源汽车备受瞩目。特别是华夏，随着经济发展，每年进口石油不断增加，2010年全国累计进口原油高达239亿吨，华夏经济发展对石油的依赖愈加严重，而华夏在海权的掌控又比较弱，这意味着敌人可以随时切断华夏的石油海上路线。
也因此，国家不断出台政策，鼓励新能源的发展，新能源汽车也是其中。
而在这个大背景下，比如光伏，也被重点扶持。
新能源汽车，重点就是在电池部分，电池的续航力有多大决定着商用价值，电池的性能就是其中的关键。其次则是充电桩，可以为新能源汽车提供快速充电，不然的话这一切都是空中楼阁。
秦元清可是记得，上一世中华夏新能源汽车发展得如火如荼，在城市得到很大的发展，比如比亚迪的新能源汽车，销售量就很不错，而遍布城市各个角落的充电桩，也为新能源汽车的应用提供了保障。
当然，那时候的新能源汽车续航能力就是400~500公里，至于买车时吹得600~700公里，那都是听听就好。
甚至于那时候特斯拉在魔都建设超级工厂，都让人们意识到，新能源汽车的时代要来了。
所以作为汽车研究院，这些前沿领域的研究，自然是不可避免。
秦元清对于汽车研究院的定位，教育方面是培养顶尖的汽车工业人才。科研方面则是依靠着研发出来的技术，通过技术专利授权，获得专利授权费用，实现汽车研究院的自我造血能力。
而在这方面，新能源汽车作为前沿领域，最容易产生专利，自然是重中之重。
不过秦元清并没有兑换新能源技术，因为兑换了f119航空发动机技术后，他也穷了，学习币只剩下可怜兮兮的几个，得靠着秦元清继续爆肝去挣取学习币。
终于，经过一个月左右时间的梳理，汽车研究院终于走上了正轨，秦元清整个人都松了口气，实在是这人一多，事情就会变得复杂起来，对于管理能力就有很大的要求。
而就在这个时候，经过酝酿后，航空发动机研究院也提升了日程，其实哪怕秦元清没有找顾校长，实际上在6月份的时候，已经有人提议成立航天航空学院发动机研究中心。
水木大学的航天航空学院，在2004年正式成立，而其建设的背景就是水木大学在2003年与华夏一航签订在科研合作和人才培养方面的协议。也是在那一年，美利坚通用电气公司发动机公司在水木大学设立喷气推进联合研究中心。然后在2005年，水木大学-奉天飞机设计研究所联合研究中心成立。发展至今，航天航空学院下设航空宇航工程系、工程力学系和航空技术研究中心。其中宇航工程系下设5个研究所，分别为工程动力学研究所、飞行器设计研究所、推进与动力技术研究所、人机与环境工程研究所和空天信息技术研究所。
工程力学系下设4个研究所，分别为固体力学研究所、流体力学研究所、工程热物理研究所和生物力学与医学工程研究所。
学院现有360名本科生，380名研究生（180名博士生和200名硕士生），每年只招收90名本科新生。可以说，能够进入航天航空学院，都是非常优秀的学子，是立志于为华夏航天航空事业做贡献的。
航天航空学院，想要在此基础上变成航天学院、航空学院以及航空发动机研究院，并不容易。
因为航天航空学院本身就非常的强大，里面就有数位院士坐镇着，比如机械系柳白成院士，比如材料系柳白新院士，这对在科学界鼎鼎有名的兄弟院士。
是的，这二人是兄弟，在科学界是非常罕见的。
实力比较弱的话，没办法，只能捏着鼻子认了。可是这样实力强的，哪怕是成立航空发动机研究院，也是选择学院里面的教授担任院长。
而且现在秦元清刚刚担任汽车研究院院长，现在要是也当航空发动机研究院院长，那岂不是颠倒了水木大学的格局。
秦元清在参加校务会，看着吵成一团的众人，不由微微皱起眉头，至于么，还真的以为自己将这个航空发动机研究院当一回事？